中國大橋經濟傳奇 港珠澳大橋連接未來


港珠澳大橋與隧道入口


港珠澳大橋人工島



江迅、駱丹

世界最長的跨海大橋、全長五十五公里的港珠澳大橋,計劃將於今年底通車。這不僅是香港最大的跨境基建項目,也是一項面向未來的開放工程,顯示珠三角、大灣區的大橋經濟時代已經來臨。近年中國的大橋經濟創造傳奇,中國建造的大跨度橋樑數量佔世界總量一半以上;中國還不斷刷新世界橋樑建設紀錄:世界第一高橋、世界第一長橋、世界最大跨度公路鐵路懸索橋……

橋樑是一個國家文化的象徵,也是一國綜合實力的展示。如今,中國橋樑行業已華麗轉身,完成了從追趕先進到領跑世界的蛻變。「中國橋樑」與「中國高鐵」一樣,已成為中國的一張亮麗名片。中國橋樑不僅代表著交通運輸基礎設施建設的最高水平,也成為展示中國改革開放巨大成就、彰顯綜合國力的重要符號。在新一波「大橋經濟」大潮中,又湧起新的潮頭:世界最長的跨海大橋——港珠澳大橋二零一七年底有望具備通車條件。這是香港最大的跨境基建項目,也是一項面向未來的開放工程。

在世界橋樑業流行這句話:世界橋樑建設二十世紀七十年代以前看歐美,九十年代看日本,二十一世紀看中國。中國建造的大橋不僅國內遍地開花,在海外,中國建設者也在建造「百年大橋」,架起連通世界的橋樑。國家交通運輸部總工程師周海濤說,「確實如此,經過十幾年的創新發展,中國橋樑建設已經整體進入世界先進行列」。

在當今國際橋樑大舞台上,中國建造的大跨度橋樑數量佔世界總量一半以上。目前世界建成跨度一千米以上的懸索橋有二十八座,中國佔十一座;世界目前在建的主跨一千米以上懸索橋有十三座,中國佔九座;世界建成和在建跨度六百米以上的斜拉橋有二十一座,中國佔十七座;世界已建跨度四百二十米以上拱橋有十二座,中國佔九座;世界已建跨度二百五十米以上預應力混凝土橋樑有二十座,中國佔十二座。

最近幾年,中國不斷刷新世界橋樑建設紀錄:世界第一高橋、世界第一長橋、世界最大跨度公路鐵路懸索橋……一個接一個的「世界之最」。樑式橋、拱橋和斜拉橋的跨徑,中國是世界紀錄保持者。中國的建橋技術自成品牌,橋樑設計不僅注重實用功能,在橋樑維護上也部署了完善規劃。

全長五十五公里的港珠澳大橋位於珠江口,跨越伶仃洋海域,連接香港、澳門和廣東省珠海,大橋項目包括位於內地水域的主橋、三地各自的口岸及連接路。其中大橋主體在內地水域從西端珠海拱北和澳門明珠對開的人工島延伸,至東端香港境內近粵港分界線的東人工島。一橋飛架三地,粵港澳大灣區邁入大橋時代。從此,香港與珠海、澳門之間四個小時陸路車程將縮短為三十分鐘。用官方的話描述,港珠澳大橋一旦落成,將成就港澳和珠三角的「一小時交通圈」,「對於香港鞏固和提升國際金融中心、航運中心、貿易中心的地位,對促進港珠澳三地經濟共同發展具有不言而喻的巨大意義」。

一國兩制研究中心研究總監方舟接受採訪時說,港珠澳大橋作為一項交通運輸基建,對完善珠三角的公路網絡具有重大意義。港珠澳大橋的運輸功能是指該條交通通道在貨物運輸和旅客運輸方面發揮的作用,可以用「貨物運輸量」和「旅客運輸量」兩項指標衡量。他說:「充分利用港珠澳大橋的運輸功能、實現港珠澳大橋的策略價值具有重要的意義。一方面,根據規劃港珠澳大橋將為香港帶來寶貴的發展機遇,包括加強香港與珠三角西部之間的溝通,帶動粵港兩地在投資、貿易、生活、旅遊等方面的合作,促進大橋香港落腳點的區域發展。另一方面,港珠澳大橋作為近年香港參與規劃建設的大型交通基建工程,工程建設涉及大量的公共財政資源以及銀行貸款,未來港珠澳大橋車流量,將影響巨額投資成本的回收期。」

港珠澳大橋是一項震驚世界的超級工程,上萬名建設者迎著疾風險浪,奮戰八年,在數百平方公里的壯闊海底,打通了世界最長的海底沉管隧道。在「一國兩制」框架下,粵港澳三地首次合作建設世界級跨海交通工程,粵港澳大灣區打開發展新空間。這座跨海大橋,自籌建之初就陷入漫長的爭論與複雜的討論期,圍繞大橋的利益博弈前後持續二十多年。

興建港珠澳大橋的構想始於一九八三年。具有超前目光的香港合和實業有限公司主席胡應湘針對珠三角東西兩岸交通聯繫不便,提出修建「內伶仃洋大橋」的構想,他認為香港應該以基建全方位連接中國內地,最起碼是吸引內地的貨物使用全球效率最高的香港貨櫃碼頭,當時內地製造業蓄勢待發而嚴重缺乏現代化碼頭,即使加速興建,也會遇到海關繁瑣的手續。珠海市政府採納了相關建議,於一九八九年制定了建設珠海通往香港的伶仃洋大橋方案,並展開籌建工作。這一意念獲得同樣有超前意識的珠海市執政最高層官員梁廣大贊同。不過,港英政府對此不聞不問。當時香港新機場已經動工興建,胡應湘再次提出大嶼山猶如死胡同,必須繼續延伸才能獲得更大生命力,但即將降旗撤回老家的英國方面始終不理不睬。其後那些年,粵港澳各地政府、商界、學界因應形勢變化和各地發展的需要,提出數十種大橋規劃方案。由於粵港兩地政治和經濟形勢的變化,雙方一直未就大橋的建設達成共識,項目始終處於前期研究階段。

香港回歸令香港獲得新機會,國務院終於一九九七年底批准立項,但由於金融風暴,香港再次放棄這一宏大計劃,直到二零零二年再度提出。翌年,國家發改委與香港共同委託研究機構完成《香港與珠江西岸交通聯繫研究》,同年,國務院批准粵港澳三地政府成立港珠澳大橋前期工作協調小組。二零零九年十月,國務院批准港珠澳大橋工程可行性研究報告,年底,大橋工程步入實施階段,當時計劃二零一六年完工。

可承擔部分貨運功能

香港時政評論家、資深媒體人阮紀宏說,動工當時香港貨櫃碼頭吞吐量仍是全球第一,但隨著深圳、廣州大力興建貨櫃碼頭,海關手續簡化,效率提高,香港貨運中心的地位岌岌可危,加上被譽為世界工廠的珠三角製造業迅速轉移到內陸以至東南亞,香港貨運的來源江河日下。原來計劃承載珠江西岸貨運的功能也在逐漸消失。但不可忽略的是香港機場的貨運量仍是全球前列,七成貨運量來自珠三角,建成後的港珠澳大橋可承擔部分貨運功能。然而,過去製造業產品體積大和重量高,而今珠三角轉型高科技和服務業,貨物體積減輕,加上從珠三角用內河航運至機場的成本最低,利用貨車通過港珠澳大橋實際有多少,不容樂觀。

阮紀宏認為,在香港反對港珠澳大橋項目上馬的聲音始終存在,在一些反對派眼中,凡是內地可能在香港增加影響力的一切做法,都是干預「一國兩制」;任何中央政府在香港問題上有所表示,都是破壞「一國兩制」;最好中央對香港放任自流,一切都由「港人自主」、「港人決定」。他說:「相信中央政府對於一切都要遷就香港的年代已經過去。港珠澳大橋實施『右上左落』,只是顯示中央有權力不會不用,今後該行使主權權力的時候,絕不手軟;必要的時候,連一些被認為是激烈的手段也會用。」

香港為港珠澳大橋及其香港段工程出資八百三十億港元(約一百零六億美元)。二零一五年香港政府向立法會申請再撥款五十四點六億港元用於該項目建設,卻遭反對派議員阻撓。香港立法會財委會再次審議港珠澳大橋工程追加撥款申請,一眾反對派議員提出七百四十六項臨時動議,企圖以「拉布」癱瘓議會運作,主席陳健波則手起刀落「剪布」,限制議員發言時間、大幅刪減重複無謂的議案修訂,只表決當中的八十二項動議。財委會終於以大比數通過大橋工程追加撥款申請,這場「追加撥款之戰」耗時一年。香港政治爭拗屢屢影響兩地基建工程,香港重大工程因立法會「拉布」而延誤已成「常態」。

公民黨阻撓建橋

港珠澳大橋需要追加撥款,也因為工期延誤而導致成本節節攀升。早在二零一零年,香港東涌一名六十六歲老太朱綺華,在香港公民黨等一些政治團體唆使下,向法院申請司法覆核,稱港珠澳大橋香港段兩份環評報告未提供某空氣污染物指標,要求推翻特區政府批出環境許可證決定。香港法院二零一一年四月先是裁定環評報告不合規格,工程不能開展;後香港環保署提出上訴,當年九月香港上訴法庭又裁定兩份報告有效。此舉造成港珠澳大橋工期耽擱一年,其間因人工、物料上漲,還要彌補承建方的損失,工程造價為此上漲了五十四點六億港元。

港珠澳大橋的方案也一波三折。最早的方案是港深珠澳大橋,亦即大橋西接珠海、澳門,東連深圳、香港,在地圖上看,大橋路線有如兩個相連橫行的英文字母Y。但香港方面強烈主張單Y,就是在東連方向減去深圳,形成珠江口東岸只有香港連接珠江口西岸的珠海、澳門,在地圖上看如一個Y字。這方案是廣東方面不願看到的結果。如果這座具有戰略意義的大橋一頭只連接香港,那麽西岸的物流、資金流、人流要想通過大橋更快走向世界就只能經香港中轉,如此,香港就幾乎把這座大橋的好處全拿走了。最後國家發改委批准的是現在的方案,即單Y方案。

深圳與中山於是籌建另一座大橋,二零一六年廣東省政府工作報告就明確寫著「開工建設深中通道主體工程」,是年年底動工,預計二零二四年建成通車。這一「深中通道」在廣東境內,不涉及港澳的大橋,不涉及「一國兩制」下的複雜問題,且預計建成後的車流量很可能多於港珠澳大橋,因為過路費肯定低於港珠澳大橋,屆時許多港澳車輛特別是香港的集裝箱卡車,將使用深中通道而非港珠澳大橋。有業內人士表示,此舉可能為港珠澳大橋未來的車流量不理想埋下伏筆。港珠澳大橋主要連接珠三角西岸,一旦深中通道分流一部分,大橋的貨運功能必定不如預期。不過,業內人士一致肯定,港珠澳大橋建成後,澳門和珠海將因此與香港連接,澳門有了大橋將徹底擺脫地處一隅的局面,珠海也因此與珠三角東部直接連接。

有助推動大嶼山發展

由香港一國兩制研究中心方舟、龔夏雯、楊云共同主持了研究報告《新經濟形勢下港珠澳大橋對香港的影響和機遇研究》。報告中說,港珠澳大橋所帶動的經濟效益一直備受重視,尤其是大橋香港落腳點毗鄰的大嶼山,透過大橋及口岸的建設可促進其與珠三角西部地區更緊密的聯繫,為帶動大嶼山的經濟及社會發展提供更大的潛力。就此,香港特區政府提出大嶼山作為香港和珠三角西部之間的門戶,有極高的「橋頭經濟」價值,並進一步探討在大嶼山發展商業、旅遊設施的可行性。

據知,所謂「橋頭」是一種形象說法,指交通基建樞紐(機場、車站、碼頭、口岸)所連接的地方,可有效利用其所帶來的人流和物流,對周邊地區的土地利用模式產生影響,推動該地區的經濟發展。

這份研究報告稱,作為港珠澳大橋香港落腳點的香港口岸人工島,毗鄰大嶼山,連接香港國際機場,配以海天碼頭,將使大嶼山成為具備海、陸、空交通樞紐的區域,突破以往「天涯海角」的地理困局。研究認為大橋建成後,將加快香港與珠三角西部地區人員及貨物的往來,將為香港帶來在大嶼山發展「橋頭經濟」的機遇,甚至可在城市功能規劃方面,將北大嶼山發展成為香港的都市服務中心。就此,有必要探討在新經濟形勢下,大嶼山如何把握大橋機遇,推動產業發展,理順規劃配套。

研究報告說,香港長期以來存在城市發展土地供應不足的問題,近年來各種阻力更導致政府開發土地進程緩慢,土地供應不足窒礙經濟發展。大嶼山是香港最大的島嶼,位於香港西南端,面積為一百四十七點一六平方公里,比香港島大百分之八十七。長久以來,大嶼山地區缺乏與外部聯繫的交通設施,經濟發展滯後,其「天涯海角」的處境阻礙了發展,香港國際機場也無法充分發揮其航空樞紐的優勢地位。隨著港珠澳大橋等相關工程的相繼落成,大嶼山會成為往來香港和珠海、澳門的必經之地,將大嶼山與港島、九龍、新界和珠三角西部連成一體,大嶼山的功能和發展潛力將要改寫,有極高的「橋頭經濟」價值。

研究報告認為,港珠澳大橋對大嶼山橋頭經濟中的產業推動主要可分為兩大類,一類是因交通便利而促進的產業,當中包括物流、零售及商務,另一類是利用大橋連接珠西地區的同類產業,打造區域產業群,當中包括會展及旅遊業、航空物流產業、零售業、商務辦公、會議展覽業。基於上述產業定位,為發展大嶼山的「橋頭經濟」,區域規劃方面有以下三個重點項目:港珠澳大橋口岸;機場島北部商業區;東涌新市鎮。

海底沉管比太空對接還難

據參與建設的學者透露,港珠澳大橋建設難度極大,項目承建中遇到的技術難題,連超級電腦都無能為力。廣東省發改委李春洪說,由於施工中發生的新情況,導致港珠澳大橋不能於預計的二零一六年底如期建成通車。這項世紀工程,其海底沉管的沉放,甚至比「嫦娥」衛星和「天宮」目標飛行器對接的難度還要大。

港珠澳大橋年底具備通車條件前夕,視大橋通車為重要內容的粵港澳大灣區不時傳出新亮點:八月十八日上午,廣州南沙開發區與上海海事大學簽訂戰略合作協議,同時揭牌宣布粵港澳大灣區供應鏈研究院成立;二零一七年七月一日,國家發改委、廣東、香港、澳門共同簽署《深化粵港澳合作,推進大灣區建設框架協議》。根據《框架協議》,合作重點有推進基礎設施互聯互通等七大主要方面。

香港立法會議員周浩鼎說,香港目前存在兩大問題,包括經濟發展出現瓶頸,以及生活成本高昂,市民的整體生活質素與香港的國際地位不相符合,對此,香港民建聯經過數個月的深入研究和廣泛諮詢,完成了《把握機遇,創新高峰:粵港澳大灣區香港規劃方案建議書》,提出共五十五項具體建議。他舉例說,試行香港跨境私家車無限額進入廣東,「具體做法是優化現時過境私家車配額制度,在港珠澳大橋先行先試,讓經港珠澳大橋進入廣東省的香港私家車,不再受配額限制。此舉可令更多香港車輛無障礙自由進入內地,從而促進兩地在經濟發展及社會文化上的交流」。

香港運輸署日前宣布香港獲三千個跨境私家車配額,九月起接受申請。另外粵港跨境巴士及港澳跨境巴士常規配額開放申請,九月十五日截止。運輸署宣布,廣東省公安廳將接受行駛港珠澳大橋的香港跨境私家車配額申請,相關人士須於廣東省投資企業,三年內納稅額累計達到十萬元人民幣以上便可申請,條件較其他口岸寬鬆。廣東省公安廳指粵港兩地政府放寬申請資格,主要為充分發揮港珠澳大橋的效益,惠及在廣東省投資的小規模港企及高新技術公司。

在珠江東西岸,已有的加上在建的,由北往南有四條大通道:從廣州到東莞的十三公里長的虎門二橋,將於二零一九年竣工;從廣州到東莞的十六公里長的虎門大橋,早於一九九七年建成;從深圳到中山的二十四公里長的深中通道,預計二零二四年通車;最南端的就是港珠澳大橋。珠三角、大灣區的「大橋經濟」時代已經來臨,融合互補,有序競爭,這才是正道。

亞洲週刊


激賞明鏡
激賞明鏡 2
激賞操作及常見問題排除
推薦電視頻道

留言