中國高鐵海外成敗軌跡


中國承建的土耳其高鐵第二期通車

姚宇馨

中國高鐵在國際市場面對政治、經濟、獨特國情的挑戰。

每天早上八點,一千七百多列高鐵正在中國的版圖上穿梭;上海紅橋車站,平均每八十四秒就有一趟高鐵駛過;過去五年,平均每天中國高鐵網就要延長九公里,現已達到二萬二千公里。如今中國擁有世界上最長、速度最快的鐵路系統;中國高鐵憑藉技術、資金、成本和效率等優勢,逐漸打響國際影響力,成為中國的「黃金名片」。

中國海外合建的首條高鐵於二零一四年在土耳其通車。這條高鐵從安卡拉至伊斯坦布爾,全長五百三十公里,中國與兩家土耳其公司負責合建這條鐵路的二期工程。

然而,中國開始逐漸意識到其高鐵外交的一些「脫軌」現象:適合中國的高鐵,未必適合其他國家。由於政治制度、舉債能力、本土適應力甚至戰爭等不可抗拒的原因,中國向海外推廣高鐵時經常碰壁,一些已經公布的海外高鐵項目被擱置甚至取消。據估算,美國、墨西哥、委內瑞拉、緬甸及利比亞已經取消的項目總價高達四百七十五億美元,是五個在建海外項目總值的兩倍。

二零一六年六月,美國西部快線公司(XpressWest)在正式開工三個月前,突然宣布終止與中國鐵路國際(美國)有限公司(中鐵國際)的內華達拉斯維加斯至加州洛杉磯高鐵合建計劃,因為「中鐵國際公司不能及時履行其相關義務所處困境」以及「在推進項目過程中中方無法獲取必要授權所面臨的挑戰」。該項目全長三百七十公里、造價高達一百二十七億美元。

墨西哥也曾屢次「食言」,宣布將「無限期」擱置高鐵項目,因為「高鐵項目將對公共開支帶來壓力」。這個三十七點五億美元的項目原本計劃建造一條長達約兩百一十公里的高鐵,以連接墨西哥城和墨西哥中部城市克雷塔羅。

興建高鐵依賴於資金、人口密度、電力供應和公共交通使用率等因素。實際上,在中國除了京滬線及長江三角洲部分局部線路外,幾乎所有線路都處於虧損中。然而中國有舉國建設大型基礎設施的政治體制和經濟支撐:中國是世界上第二大經濟體,外匯儲備達三萬億美元。然而,對於目前經濟體量較小的國家和地區而言,高鐵則是難以承擔的「奢侈品」。

曾被委內瑞拉已故總統查韋斯吹捧將為這個拉美國家帶來「鐵軌上的社會主義」、造價高達七十五億美元的高鐵項目,已經變成「爛尾工程」,沿線車站和鐵路全部荒廢。緬甸交通部長今年二月表示,由於目前緬甸平均國民收入僅一千兩百美元,緬甸尚不具備鋪設高鐵的條件。據日本對外實施政府開發援助的主要執行機構JICA(獨立行政法人國際協力機構)的一項調研,當人均收入達到三千美元,始適合建高鐵。而老撾的高鐵項目,預計成本約六十億美元,約佔二零一五年老撾國內生產總值(GDP)的一半。

據二零一四年世界銀行的一份報告,由於規模效應、徵地成本和勞動力成本較低等因素,修建一條最高時速為三百五十公里的高鐵,中國成本僅為每公里一千七百萬美元到兩千一百萬美元,相比之下,歐洲為兩千五百萬美元到三千九百萬美元,而加利福尼亞甚至高達五千六百萬美元。

儘管被中國先進的、相對便宜的基建吸引,「一帶一路」仍備受質疑,被稱作「中國式的全球化」:項目至今仍不舉行公開招標,而是派遣中方員工來實施。中國在歐洲的首條高鐵正在接受歐盟委員會的調查,以「評估該鐵路項目的財務可行性」,以及「它是否違反歐盟有關大型交通項目必須進行公開招標的法律」。

塞匈高鐵進入歐洲心臟

這條從塞爾維亞首都貝爾格萊德到匈牙利布達佩斯之間全長三百五十公里的高鐵,力圖把中國「一帶一路」計劃延伸至歐洲的心臟地帶,耗資約二十八點九億美元。

一些不可抗拒原因也阻撓了中國高鐵「走出去」。利比亞二零一一年內戰,使得二十六億美元高鐵項目被迫取消,該項目從的黎波里到蘇爾特││已故獨裁者卡扎菲的故鄉。

華盛頓智庫機構與國際問題研究中心(CSIS)研究顯示,中國十八個海外高鐵計劃,總值一千四百三十億美元,可媲美二戰後「馬歇爾計劃」。當時美國為支援歐洲復興,投入一百三十億美元,相當於今天一千三百億美元。

亞洲週刊

 

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