從人工島「崩角」到粵港澳大灣區整合

港珠澳大橋東人工島防波堤「崩角」事件逐漸發酵, 相關責任方的回應未能釋疑,公眾擔心通車後可能影響行車安全。

超訊May
《超訊》2018年5月號

近日, 網民Tong Ktchan在「UAVHongKong 香港無人機航拍會」臉書群組,上載了多張使用無人機從高空拍攝的港珠澳大橋東人工島照片。

從照片可以看到,東人工島的西面、即汽車由人工島路面進入海底隧道的一邊,保護人工島防波堤的消波塊(Tetrapods)散落海床上,有崩散跡象,懷疑被海水沖開。

該人工島距離大嶼山大澳約四公里,連接港珠澳大橋的隧道和香港段大橋,位於中國大陸水域,不屬香港管轄範圍 。有關工程由大陸方面負責。

港珠澳大橋投資額巨大,單是香港段工程,港府已投入逾千億港元。大橋預計今年通車使用,現在卻發現大陸段已完成的工程出現問題,茲事體大,香港傳媒立即跟進報導 。

兩個人工島防波堤均崩角

4月3日, 香港一家傳媒動用無人機進行航拍, 求證網民所拍照片, 發現港珠澳大橋兩個海底隧道人工島防波堤均出現「崩角」,其中東人工島問題最嚴重,約一千個總重量逾千噸的消波塊散落海中,部份消波塊距人工島岸邊達50米之遠;位於港珠澳大橋海底隧道珠澳方向出口的西人工島(距東人工島約六公里)亦有「崩角」,只是程度和規模較小。

消波塊是巨型混凝土塊,形狀一般為四角空心錐體、工字形等,每塊重量可達數公噸,以水泥固定或連結圍着堤壩。當海浪拍打堤壩,消波塊可以阻擋海浪,消波塊之間的空隙可以消耗波浪能量,減低海浪沖擊造成的破壞。

傳媒就人工島「崩角」一事,向香港負責道路工程的路政署查詢,但該署拒作具體回應,只表示人工島屬主橋工程的一部份(內地水域),並非香港段工程,請記者找港珠澳大橋管理局。

對於港媒查詢,大橋管理局一直保持沉默。直到4月4日中午,始在官網刊出新聞稿作出回覆,聲稱香港網民拍攝到的海中的大量扭工字塊(即消波塊),絕非被海浪沖到海中,而是工程設計,「為了保證基礎承載力的均勻過渡,進行了沉管隧道頂部回填防護荷載的減載設計」,刻意在水面以下按規範隨機擺放重達五噸的扭工字塊。

香港土木及結構工程師蘇耀坤不認同大橋管理局的解釋,蘇在業界工作39年,現職技術董事。蘇對媒體表示,從未見過有工程把巨型消波塊「隨機擺放」海中,因為擋波浪的巨型消波塊放到離岸數十米的海中,容易因潮汐或風浪移位,有危及途經船隻安全之虞。而大橋管理局的新聞稿,亦沒有解答為何岸邊部分的消波塊明顯不見了,並導致人工島部分邊緣位置直接暴露在波浪前。

香港新聞媒體窮追不捨

當局的官方回覆,未能令香港公眾釋除疑慮,媒體繼續追查,立法會議員亦跟進事件,要求當局交待清楚。
港珠澳大橋管理局設於珠海,由粵港澳三地政府派人組成, 負責大橋建設、營運、維護和管理。三地各自推薦局長和總工程師,由廣東省提名,而三名副局長則由三地各提名一人出任。

大橋管理局的組成與其管理港珠澳大橋的成效,某程度上亦可以視做將來粵港澳大灣區建設和整合的一個縮影。

4月5日,香港一家傳媒取得2012年港珠澳大橋主體工程島隧工程施工設計圖,圖則顯示人工島島頭的防波堤要從海平面一直鋪設至擋浪牆,即消波塊要高於水面,明顯與大橋管理局說法不同。

4月8日,港珠澳大橋管理局派出副局長余烈會見香港傳媒,就人工島某些位置的消波塊數量疏落再作解釋。他指隧道東西走向的風浪沒南邊大,不須如南邊般整齊擺放消波塊。他說該位置特殊,因此設計亦特殊,「我沒有擺放它就是塌了,就是沉降了?不是這個意思」。

余重申已按施工圖,依規範和標準建造,並指香港有香港做法,內地也有內地做法,強調「這麼大的大橋,不可能說想怎麼擺就怎麼擺」。表示歡迎大家關心大橋建設和營運,但不應炒作,更反問傳媒:「港珠澳大橋這麼複雜的工程都做好了,難道就幾個工字塊也擺不好嗎?」

余烈進一步否認人工島出現了「崩角」,但遣句用詞卻挾雜情緒化字眼, 未能解釋不合理之處。

關鍵是哪一種擺放消波塊的方法,才可以有效防止波浪襲擊人工島,保謢行車安全。不可能緊密擺放消波塊或隨機散放消波塊,都能達到同樣的效果。

「香港有香港的做法,內地也有內地的做法」,放在政治事務或社會管理上當然沒有問題,但用來形容工程問題,卻有些牽強。至於「這麼大的大橋,不可能說想怎麼擺就怎麼擺」,根本無助於講清楚問題,因為橋多大跟消波塊擺放對不對並沒有關係。

余烈的說法自相矛盾

從谷哥地圖可見,港珠澳大橋橫跨珠江口,呈東西走向,從香港口岸一路伸延到珠海,橋的外側(東人工島南面)對著太平洋廣闊的海面,大風大浪皆從這邊撲來,消波塊擺放緊密整齊;東人工島北面和東面向著海岸方向,風浪最小,但這兩面都堆放了很多消波塊而且整齊緊密; 為何風浪亦較大的西面、西南面消波塊反而少了,不少消波塊更散落海中。

工程方面的專家指出,防波堤「崩角」可能與人工島不尋常沉降有關,不排除面積達10萬平方米的東人工島建造時,採用了不須先行挖走海底淤泥的非浚挖式填海法,加上低估海浪衝擊出現的沉降現象,最終導致大量消波石塊被沖散,令人工島西面的水泥結構暴露於大浪的衝擊中。

如果人工島出現沉降,可能壓毀港珠澳大橋的海底隧道;如果人工島防波堤保護不力,或導致海水灌入海底隧道,影響行車安全。

在人工島防波堤「崩角」事件擾攘超過半個月之後,4月23日港府才向大眾公開港珠澳大橋管理局提供的資料,即東人工島工程施工圖(包括結構平面佈置圖與島隧結合部平面圖);並重申,人工島不存在崩散問題。

不過,從施工圖可以看見防波堤兩邊邊緣皆呈圓形,與航拍照片上的崩散、凹凸有明顯不一樣。
一是東人工島工程並沒有跟足工程施工圖的要求施工;一是完成工程後,被海水沖散。

7.1回歸21周年通車機會低

港珠澳大橋建造近十年之久,先後爆出嚴重超支、工程延誤等問題,原定2016年通車卻遭延誤,盛傳今年「7.1」回歸二十一周年通車,但依目前進展,7月1日能夠正式通車的可能性並不高。因為香港口岸工程仍未完成,工人仍在口岸的人工島上趕工。

東人工島防波堤的消波塊被沖散一事,為大橋日後正式通車營運敲響了警號。事件亦測試出港珠澳三地互相通報機制的有效性不足。

千里之堤潰於蟻穴。港珠澳大橋雖長達55公里,但只要半吋出現問題,都足以令大橋癱瘓。事態嚴重的話,更可能造成人命的巨大損失。

陳立諾,《超訊》2018年5月號

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