馬哈蒂爾點中一帶一路死穴



馬來西亞新當選首相馬哈蒂爾上任後動作頻仍,最受關注的就是宣佈停建吉隆坡至新加坡的高鐵,並表明會重新檢討由中資財團建造、去年已動工的東海岸鐵路。外界認為,這是中國一帶一路的挫折。

其實,吉新高鐵的工程花落誰家仍是未知數,未定採用日本技術還是中國式高鐵,說一帶一路因此受挫似乎言過其實。不過,這條高鐵是中國努力推動多年的泛亞鐵路網絡(中國段)最後一塊拼圖,缺了它,泛亞鐵路就變味了。

諷刺的是,這個泛亞鐵路(中國段)計劃是1995年時任馬國首相的馬哈蒂爾率先倡議,其核心就是建造一條由中國昆明經寮國、泰國、馬來西亞到新加坡的國際鐵路。中國其後稍作修改,以雲南為中心,分東、中、西三線南下中南半島,分別穿過越南、寮國和柬埔寨、泰國,再南下馬來西亞,終點是新加坡。如今,吉新高鐵取消,而由中資公司興建的馬來西亞東岸鐵路也極可能被叫停,泛亞鐵路不是形同被判死刑嗎?

政治衝擊大過經濟損失

除了大馬,尼泊爾政府上星期宣佈,將自行建造原由中國三峽集團以16億美元奪得的750兆瓦西塞蒂水電站,形同撕毀合同。去年,尼泊爾政府與中國葛洲壩集團簽署合作備忘錄,準備在首都以西50公里建造一座1,200兆瓦的水電站,總值25億美元,但在議會反對下取消交易。

對中國而言,這些項目僅是其海外總投資的九牛一毛,但其政治衝擊非常大,證明藉着一帶一路輸出的中國發展模式的失敗。首先是經濟層面。中國在海外推動的基建項目對當地經濟或有正面作用,這也是中國模式的主要內容。不過,中國模式的實現條件很苛刻:第一,政府要夠獨裁,以高速及低價收地,地主、業主、環保人士、反對派等持份者統統被噤聲。其次,政府可任意舉債,以滿足龐大資金需求。其三,具備相關工程技術。

問題是,哪個國家可以像中國那樣,令持份者都收聲,且可幾乎毫無節制地舉債?事實上,很多一帶一路國家的財政都不理想,除非中國在財務上作出更大承擔,否則這些國家將因龐大的基建而債台高築,政府也可能破產。未見其利先見其害,有多少個國家能承受這樣高昂的政治及經濟代價呢?

一帶一路的另一個問題來自政治層面。馬哈蒂爾叫停高鐵、重新審視東岸鐵路,表面上是財政原因,實際上也有政治考慮,之前中國在泰國及印尼的高鐵項目紛爭,無一不是如此。當大量中資入侵,中國影響力在區內大增,中國威脅論必然升溫;在東南亞地區,每當中國人及中國政府的霸道言行,惹人不安,勾起很多當年中共支援緬共、印共、馬共、赤柬等企圖推翻當地政權的痛苦回憶,恐華防華情緒更會進一步上升。這種民意逆轉,在很多國家都成為新政府上台後否決龐大基建項目的原因之一,藉口多是財政負擔、環境破壞等。

另一個問題就是,中國公司競投基建項目時往往不擇手段,向當權者家人親信埋手,到他們落台受到清算時,他們支持的中國投資項目也會成為眾矢之的,被叫停腰斬的可能性大增。利比亞等地的工程就是這樣被取消的。這又是一帶一路的另一死穴!

潘小濤 資深傳媒人

香港 蘋果日報

 

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