整治港鐵從拆骨開始

港鐵是家國企(政府持有75.2%股權,董事局20名成員皆由政府任命,小股東沒有絲毫發言權)。國企的連串漏筋、抽筋、隱瞞沉降醜聞,固非一日之寒,但亦是意料中事。當務之急是如何整治此爛攤子,而整治之道,是動基本結構的大手術—拆骨、收縮規模、回歸本業。

三分二生意與本業無關

港鐵的本業是集體運輸。然而去年其554億港元的營業額當中,本土運輸(182億港元)佔的比重卻不到三分一;其餘三分二生意主要為出租商場(如圓方、德福)、寫字樓(如國際金融中心)和車站店舖和相關的廣告收入,及發展物業。與此同時,向大陸及海外銷出其「地鐵+物業發展」經營模式。此外還進軍工程建造業,承包建造高鐵及沙中綫。這372億元生意與本土運輸無關,都應通通切割出去,好讓港鐵重新聚焦為740萬香港人提供物有所值、安全舒適的交通服務。

即以近50萬呎的圓方商場而言,港鐵非但擁有81%的業權,更直接參與管理經營;試問這跟其本業何關?同樣,港鐵擁有國際金融中心二期近40萬呎甲級寫字樓的100%業權,那又怎有利於促進交通服務?至於跑到北京、斯德哥爾摩、悉尼等城市發展地鐵或物業不用說更是遠離初衷。偏離本業承包建造高鐵及沙中綫觸發連番醜聞,重創其商譽,本末倒置,莫此為甚。

本末倒置,以副業為本業,港鐵的管理架構有以致之——政府委任的董事局是個高官退休俱樂部(成員的平均年齡為65歲),即使有心,亦是無力(Exhibit A:OK主席肥馬),其管理層由是得以自把自為離棄本業、膨脹架構以自肥。此話怎說?

港鐵每天的平均乘客有576萬人次,較載通旗下的九巴(每日平均286萬人次)多大致一倍。可是除了九巴,載通尚經營陽光巴士、皇巴、深圳及北京的巴士和的士業務。其行政總裁李澤昌統攬整盤生意,去年其薪酬為817萬元,水平跟港鐵專責建造沙中綫的工程總監黃維銘(薪酬780萬元)大致相若。

高層平均薪酬768萬元

黃唯銘位列由12名港鐵高層組成的執行總監會,其成員的平均薪酬為768萬元;行政總裁的薪酬最高,達1,530萬元;負責公關的蘇家碧最低,是530萬元。而成員之一的港鐵學院校長張少華的薪酬則為730萬元——較香港大學校長的670萬元猶勝一籌!學院去年為1,000名員工提供培訓,港大有近3萬名學生。學院無疑還為泰國、馬來西亞、印尼以至土耳其培訓地鐵人才,可是那又是港鐵的本業嗎?

離棄本業,搞培訓、做大商場甲級寫字樓的業主、經營旅遊觀光業(昂坪360)、插手工程建造業……凡此種種,顯示港鐵董事局任由管理層騎劫龐大現金流肆意擴張以自肥。整治港鐵,根本之道是拆骨,歸還與本業無關的商場、寫字樓物業給香港人,將大陸及外地業務獨立上市。唯其如此,方能讓港鐵還原基本步,老老實實為香港人服務。

古立

香港 蘋果日報

 

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